“El sistema estaba diseñado para que el dinero que llegaba a TBA nunca fuera a mejorar el servicio”

Mañana se conocerá la sentencia del extenso juicio oral realizado por el accidente ocurrido el 22 de febrero de 2012 en el andén 2 de la Estación Once.  Entre los 29 imputados, algunos son fatalmente célebres, como los ex Secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, los dueños de Trenes de Buenos Aires (TBA) Sergio y Mario Cirigliano y los antiguos interventores de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) Pedro Ochoa Romero y Antonio Sícaro.  Por supuesto, también está el motorman Marcos Córdoba, a quien todas las defensas se unieron para señalar como el único responsable del hecho.

NoticiaJudiciales.INFO  dialogó con Leonardo Menghini, el Abogado que representa a un grupo de familias que perdieron seres queridos en el accidente y también tío de la última de las víctimas encontradas, Lucas Menghini.

NJ: -Al escuchar las defensas de Jaime, Schiavi  o Sícaro, todos señalaban que el tren Chapa 16 había salido en perfecto estado de la terminal de Moreno, contaba con siete compresores de freno en condiciones, había frenado bien en todas las estaciones (aunque se pasó en Floresta) y al salir de Caballito la formación también estaba bajo control.  Sin embargo, luego no mantuvo el control del tren y en los 200 metros finales el motorman desactivó la palanca de ‘hombre muerto’, que es una palanca de seguridad y de freno que exige que la sostengan apretada todo el tiempo. Concluyen que por impericia, el conductor Marcos Córdoba no puso todo el énfasis en detener el tren y al llegar al andén el tren estaba pasado de velocidad.

Con esta explicación toda la responsabilidad recae sobre el conductor…

LM: - Hay dos aspectos lo que pasó antes y lo que pasó después. En primer lugar, el tren Chapa 16 no debería haber salido porque tenía problemas en sus compresores con pérdida de aire en sus cañerías y se encontraba con dificultades para frenar.

NJ: -Cabe recordar que como resultado de los allanamientos que hizo el juez Claudio Bonadío en la instrucción, los directivos de la empresa ya habían alertado sobre este punto y lo habían expresado en diferentes  e-mails.

LM: -Exactamente, la frase encontrada entre esos mails fue que el Chapa 16 estaba condenado a la inactividad.   Por lo tanto, esa postura que el Chapa 16 fue puesto a rodar sin problemas es falsa. 

NJ: -Pero además, se dijo que con un solo compresor se podía frenar. 

LM: -Eso en el caso de un coche nuevo.  Hay que poner en claro que el Chapa 16 era un tren totalmente degradado y claramente se reflejaba en su carrocería. Del mismo modo, en todo lo que el pasajero no ve y me refiero al sistema de tracción y el de frenos.  Además, está probado que estuvo parado en los talleres.

NJ: -No obstante, aquel 22 de febrero fue puesto de nuevo sobre los rieles.

LM: -En febrero los trenes reventaban de calor y ante la carencia de formaciones, TBA decidió sacar a circulación ese tren al que le faltaban coches que completó con unidades del Chapa 9.  De esa manera tomó servicio y según el Perito Oficial de la Corte Suprema Juan Brito, el Chapa 16 tenía un sistema de frenado malo, pero normal para la regla general. 

NJ: -Entonces, una vez en circulación, ¿cómo fueron los últimos metros que desarrolló el tren del accidente?

LM: -Lo que pasó es que Córdoba después de salir de Caballito aplicó una gran cantidad de frenos, por lo que el tren perdió mucho aire y no lo volvió a recuperar.  Después, durante el trayecto lo volvió a subir a 70 km/h, y apresuradamente lo bajó a 23.  Como se quedó corto,  después lo volvió a subir a 50 para bajarlo a 27 km/h.  Cuando tuvo el tren dominado y en los metros finales, eliminó la palanca de "hombre muerto", que no es lo correcto pero que era una práctica común ya que les permite liberar  una mano hasta que el tren se detenga.

El maquinista Córdoba cumplió con ese patrón pero el tren no le empezó a responder.  Y al final, Córdoba tiró el freno de emergencia ya en el andén. 

Esa emergencia disminuyó la velocidad en los metros finales de 26 a 20 km/h.

No logró detener el tren como debía y lo peor que consiguió es que al activar el último freno de emergencia produjo un ‘hocicamiento’,  lo que hizo que un coche se montara sobre el anterior.

NJ: -Sin embargo, los abogados defensores de gran parte de los imputados niegan que Córdoba haya podido bajar la velocidad entrando al andén.

LM: -Es que eso es lo que marcaba el GPS que marcaba una velocidad de 26 antes del andén y luego marca 20.  Y estamos hablando del GPS que es una lectura satelital, sin vueltas.

NJ: -¿Por qué las defensas niegan o hacen vació a lo que marcó aquel GPS?

LM: -Hay dos peritos que expresan que el tren no frenó y el perito oficial Britos dice que sí desaceleró.  Los que afirmaron que no bajó su ritmo arguyen que el GPS se equivocó.  Pero luego reconocieron que se plegaron a lo que decían los peritos de parte de TBA.  Lo que buscan es demostrar que Córdoba nunca accionó el freno y terminar ahí la cuestión y reducir toda la culpabilidad del accidente.

NJ: -El motorman efectivamente logró una desaceleración, si lo hubiera realizado antes...

LM: -Por supuesto, pero ahora podemos hablar con el diario del lunes.  Si tiraba el freno 200 metros antes hubiera parado, sin dudas, pero un perito dice algo más: si no hubiera tirado el último y tardío freno de emergencia, no hubieran ocurrido tantas muertes porque no se hubiera producido el “acaballamiento” de los vagones.

Al margen de todo, la empresa TBA conocía sobre estas posibilidades  y circunstancias de choque porque es un tema específico en materia ferroviaria.  Sin embargo, ni siquiera tenían el para-choque en condiciones, porque era fijo en lugar de móvil y estaba pintado para que se a más lindo.  En un principio, ese para-choque del andén 2 era hidráulico y debía absorber la fuerza de la máquina.  Pero cuando el tren hocicó, se clavó debajo del para-choque, resultó fatídica la diferencia de altura de los coches.

NJ: -Lo mismo sucedió con la corrosión existente, que está la que se ve pero también la que no se ve.  E hizo que se pulverizaran las paredes de los coches.

LM: -Por eso decimos que el Chapa 16 era el peor tren.  Córdoba era el peor maquinista, era de la última camada y era bastante rebelde, digamos.  Era el peor día, porque el 22 de febrero era el primer día de trabajo después de cuatro días feriados de carnaval.  En el peor horario, el de las ocho de la mañana y en el peor sentido, todos yendo a trabajar a Estación Once.

NJ: -…y ¿TBA era la peor empresa?

LM: -Sin dudas, tenía una cantidad de multas por incumplimiento...Y en este caso puntual, venía con exceso de pasajeros.  De arranque, había tenido una demora de 18 minutos en Moreno y todos saben que en 18 minutos sin servicio se junta una gran cantidad de gente que hace rebasar la plataforma.

Todas esas circunstancias se juntaron.  Y nada de eso es oponible a Córdoba.

NJ: -¿De dónde vienen las responsabilidades?

LM: -Esto comenzó hace diez años cuando se congelan las tarifas y comienza la Ley de Emergencia Ferroviaria.  A partir de ahí se genera una nueva situación que hace que TBA comience a recibir subsidios.

En un principio se debía subsidiar pasajeros pero después el subsidio fue directo al servicio. La tarifa iba a ser congelada pero con subsidios.

Por eso decimos que esto es responsabilidad de TBA y de los organismos de control.

NJ: -¿Cómo se explica?

LM: -Desde un principio se supo que TBA no controlaba pasajeros, por lo tanto qué es lo que se subsidiaba?  Se le pagaba una cifra que iba creciendo exponencialmente. Permitió que la empresa se enriqueciera cuando el servicio se iba quedando.  Por eso la responsabilidad fue del sistema que estaba diseñado para que el dinero que llegaba a TBA nunca fuera a mejorar el servicio sino que iba a las otras empresas del Grupo Cirigliano.

NJ: -¿La responsabilidad es de la política de transporte?

LM: -Puntualmente, la Emergencia Ferroviaria la dictó el ministro Roberto  Lavagna.  Luego, el kirchnerismo hereda esta emergencia y sucedió que las empresas congelaron la inversión, algo que no debió haber ocurrido.

La Emergencia Ferroviaria no dispensaba a TBA a tener las unidades en condiciones.

NJ: -De todos modos, la CNRT y los organismos de control nunca supervisaron la política de subsidios ferroviarios…

LM: -Porque había complicidad, y toda la complicidad queda evidenciada en la UNIREN, (la Unidad de Renegociación de Servicios Público), que debía encargarse de controlar el contrato con las privatizadas. 

¿Cómo funcionaba el sistema?  Era una bolsa de multas... una por cada incumplimiento, pero eran multas que no se pagaban.  Ello por una complicidad entre los particulares y el Estado. 

El gobierno había ubicado este organismo en la cabeza del Ministerio de Economía y del Ministerio de Planificación Federal, pero en la práctica estaba Julio De Vido a la cabeza.

NJ: -Por ejemplo?

LM: -Para dar una muestra del dispendio de dinero sin control y de la estructura económica deficitaria que manejaba la Secretaría de Transporte, vale mencionar que ya en la gestión de Ricardo Jaime se hablaba de la necesidad de nuevas formaciones de trenes.

Entonces el ex Secretario de Transporte acordó con TBA un nuevo negocio.  En lugar de comprar esos coches, tomaron unidades de los años '50 y les agregaron una carcasa nueva de dos pisos.  De ese modo sacaron a la circulación los coches de doble piso con un sistema de escaleras internas, con aire acondicionado y le intentaron vender a los pasajeros que era más confort.

Pero en realidad iban en contra de la evolución, porque esos trenes no respetaban ninguna de las condiciones de seguridad, ni siquiera tenían la celeridad mínima requerida.

Era un negocio millonario para ENFER, que los construyó y que era otra empresa del Grupo Cirigliano.  Todo esto lo pagó el Estado y ahora esos trenes están tirados a la basura porque no sirven. Esto muestra de qué modo se privilegiaron los negocios antes que las necesidades de la gente. Porque si vos me preguntas qué tienen que ver los coches de doble piso con el accidente de Once, la respuesta es nada.

Pero la situación que describe, la falta de control, la perversión de un sistema que  nunca atendía la seguridad de los pasajeros y todo el dinero que se iba a los Cirigliano.

Y estamos hablando de gente que, en una causa paralela, terminaron reconociendo las dádivas a favor de Jaime.  O sea, estamos hablando de coimeros confesos.

NJ: -Eso responde que el 22 de febrero no fue la consecuencia de un mal día…

LM: -Qué hubiera pasado si el tren no se acaballaba, qué hubiera pasado si los coches hubieran estado a la misma altura, que hubiera pasado si hubieran viajado menos pasajeros... Todas esas hipótesis no sucedieron y todo fue responsabilidad de TBA y de quienes la respaldaban.

El accidente ocurrió por el accionar de la empresa, de los organismos de control y los subsidios sin sentido... sumado a lo puntual que es el tren y el conductor.  De lo contrario, nos hubiéramos quedado con un choque de trenes común y corriente.